三亚房价暴跌_三亚房价暴跌历史

90年代日本房价暴跌主要征兆是宽松的货币政策、银行利率下调、超低利率发放、全民买房、摇号买房、地价飙升等等。

90年代日本房价暴跌问题，对当前正处于中美贸易争端环境下，各地楼市疯长的现实来说，值得大家冷静下来好好思考下，看看过去走过的路，分析未来楼市何去何从。因为，日本楼市的暴涨暴跌，并不单纯是日本国内的问题，其后是复杂的国际冲突背景。主要征兆表现如下：

1、日元大幅升值打击了日本的出口企业，日本为了支持企业维持高出口额，减轻企业债务，取了宽松的货币政策。

2、连续5次下调利率，从1985年的5%降至1987年的2.5%，货币供应量连续四年超过两位数增长，造成国内市场流动性大量过剩。

3、降低利率保住了日本企业的生产和出口，企业挣得的外汇源源不断地涌入日本的银行。为了扩大营业利润，日本银行想尽各种办法，利用超低利率拼命发放。

4、相对于一般公司，房地产抵押的风险较低，于是日本商业银行纷纷将资金投放到这一领域。 来自银行的大量流入房地产市场开始推高房价。1987年，东京的房价涨了53%。那些埋头上班的公司职员们生怕房价不断涨上去，忙着向银行买房子。而房地产开发商更是组织一帮无业人员扮成购房者深夜排队，由此煽起了浩浩荡荡的全民购房之势。

5、1987年，东京某团地商品房摇号抽签式，55平方米总价6200万日元，摇号率1/3700。

6、热钱涌入导致股价和房价快速上涨，从而吸引更多的国际资本进入日本投机，日元继续升值，股市房价继续上涨，泡沫越吹越大。

7、银行和热钱同时涌入房地产行业，日本的地价开始疯狂飙升。1989年日本地价攀升至2137兆日元，而1998年末最低时候是1388兆日元，749兆日元的泡沫值相当于1989年日本国民生产总值的2倍。当时有个笑话是仅东京23区的地价就可以买下整个美国。

8、1989年东京银座5丁目鸠居堂前，当时国土交通厅公布的土地公示价格1平米1亿1千万日元，折合万美元，这也是当年获吉尼斯世界纪录的全球最高地价，现今价格4000万日元，跌了差不多有2/3。

扩展知识：

房价暴跌后的危机

1990年，日本生产性行业的比重下降到25%，非生产行业的比重却上升为37%。日本看似繁荣的经济成了名副其实的空中楼阁，危机一触即发。

日本也意识到了经济泡沫，非理性的楼市正在动摇日本的“基本农田制度”和“科技兴国”两项基本国策。于是，日本突然收缩货币政策。

一是短期内上调利率。央行在1989年5 月将维持了 2 年多的超低利率从 2.5%上调到 3.25%，之后连续 4 次上调，到 90 年8月达到 6%。

二是突然强制收紧信贷，控制对房地产信贷总量。1991 年商行停止了对房地产的，M2 增速从 90 年平均 11.68%的水平大幅降到 91 年平均 3.66%的低位，也远远低于当年名义 GDP 增长率 6%的水平。 宏观调控政策力度过猛，泡沫迅速破灭。

首先刺破的是股票市场泡沫。1990年1月12日，是日本股市有史以来最黑暗的一天。

当天，日经指数顿挫，日本股市暴跌70%，自此，日本股市陷入了长达20年的熊市之中。

股票价格大幅下跌，信贷规模下降，使几乎所有银行、企业和证券公司出现巨额亏损。公司破产导致其拥有的大量不动产涌入市场，顿时房地产市场出现供过于求，房价出现下跌的趋势。与此同时，随着日元套利空间日益缩小，国际资本开始撤逃。

1991年，日本不动产市场开始垮塌，巨大的地产泡沫自东京开始破裂，迅速蔓延至日本全境。

1992年，日本出台雪上加霜的“地价税”政策，规定凡持有土地者每年必须交纳一定比例的税收。在房地产繁荣时期囤积了大量土地的所有者纷纷出售土地，日本房地产市场立刻进入“供大于求”的时代。

几种因素叠加，加速了日本房地产经济的全面崩溃。而在泡沫时期房价远高于全国平均水平的三大都市圈（东京圈、大阪圈、名古屋圈）在泡沫破裂后的价格也跌得最惨，跌幅超过了全国平均水平。

自1990年泡沫破裂以来，日本全国的平均房价连续16年呈下跌趋势。

从1990年至2006年，全国平均房价下跌了49.56%，基本回到了地产泡沫发生前1986年的水平；企业大量破产，银行、房地产公司破产数量超过3000家，日本就业压力空前，工资低、工作时间长几乎成为日本顽疾，于是啃老族率先在日本流行。

参考资料:《凤凰财经》——中国楼市似日本90年代，房价暴跌会发生什么？

作者：管宏业

一季度还没过去，不少汽车企业却有了一种大厦将倾、惶惶不安的感觉。

市场动荡之剧烈，全面竞争之内卷，都远超人们预期。当雪铁龙的旗舰轿车降到12万元，当日产的顶梁柱车型降到了7万元区间，人们明白，过去的时光再也回不去了。

如果说特斯拉点燃了大降价的第一把火，那湖北车市则是火上浇油，实现了彻底燎原。几乎所有汽车品牌都撸袖子、掀桌子，事情开始朝着不受控的方向发展。

掀桌子没有赢家

惨烈的价格战后，无论品牌价值还是产品价格，几乎每个品牌都面临缩水，指导价已经没有太多意义。

这场价格战会持续多长时间？或者说，各家企业还要失血多久？成为当下每个从业者最关心的话题。

在我看来，掀桌子的时间不会持续太久。所谓大降价，当然不排除有些车企是拿着真金白银去掀桌子，但也有一些车企借势玩套路，更有一些企业则是为了从资本市场圈钱，掀桌子的出发点不同，持续时间也会不同。但有一点可以确定，基于国内汽车企业大多是上市公司，由此可以大概判断持续时间。总而言之，当企业各自的问题得到了解决，或者说，掀桌子也无法解决时，闹剧就会结束。

应该说，既然掀了桌子，各家付出的代价不可谓不小。但效果究竟如何，现在来看似乎并没有达到预期。

根据乘联会数据，三月第二周全国乘用车销量为31万辆，环比第一周竟然下滑了4万辆。按理说进入3月后，价格战火焰是越烧越旺，消费也应该水涨船高。但从数据来看，持币待购的情绪却在加剧。车企持续失血，但消费者却在驻足观望，大降价可谓是赔了夫人又折兵。

可以理解，大降价的初衷是牺牲短期利润保市场份额。但你降我降他也降时，市场就会出现买涨不买跌的悖论。涌入降价的产品越多，下单购买的决心就越不坚定。特别是存量市场时代，该买的人总是会买，不需要的人降价再多也难以刺激。

将视线放的更远，2023年在楼市阴晴不定，出口订单暴跌，地缘政治博弈升级的情况下，居民预期收入与消费信心都远谈不上乐观，大降价对车市的刺激作用被严重高估了。

僵持局面下，对于所有参与者来说，都没有赢家——一旦形成失序状态甚至是恶性竞争状态，受伤的就不仅是一家或几家企业，而是对整个汽车产业的伤害。

“非油即电”似是而非

价格战洗礼下，每个板块都在承压，但日子最不好过的，无疑于那些小型和紧凑型燃油车。

早在去年，油车颓势就已经非常明显。2022年，国内新能源车大幅增长81.4%，实现了近240万辆新增量；相比之下，燃油车销量为1470万辆，相比上一年跌去了280万辆。

相比国内，欧洲上演了更加激进的一幕。今年2月14日，欧洲议会通过历史性决议，决定2035年完全停售新的燃油轿车和小货车。但决议存在不确定性，3月13日，德国、意大利等六个国家提出，反对欧盟的内燃机禁令。两派观点交锋非常激烈。

在国内，虽然没有出台类似决议，但围追堵截燃油车的声音正甚嚣尘上。有人说：开燃油车，难道只是为了闻汽油味。类似言论在碳中和的大背景下，听上去也算合理公正。

问题在于，无论是供给端还是需求端，在中国这个广袤的大市场，燃油车都还有存在发展的相当必要性。

2020年，院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，规划预期，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；力争经过15年持续努力，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。

相比规划，这两年国内新能源车发展态势远超预期。2022年，我国新能源汽车产量达705.8万辆，约占全球新能源汽车产量的60%以上；动力电池产量达545GWh，约占全球动力电池产量的77.9％；今年1-2月，国内新能源车销量达到93.3万辆，同比增长20.8%，市场渗透率达到25.7%。

很显然，我国新能源汽车不仅在全球市场中已经处于引领地位，从市场角度而言，在政策力推下，新能源车的上量和普及速度都远超预期。

发展快，并不意味着电车就能够在短时间内全面取代油车，更不应该有“非油即电”、油电势不两立的误判。可预见的未来，电车具备大规模代替油车的实力，但并不是完全取代。我认为，未来相当时间内，油电并存仍将是相当一段时间内车市主旋律。

这源于以下三重判断。

首先是用户多元需要，道路造就汽车。

中国领土纵深广袤，消费层级多元多样，远不是欧盟任何一个单一国家可以比拟。或许可以这样类比，北上广等一线城市相对于三四线城市的消费落差、房价落差有多大，汽车消费的需求差异就有多大。

更不用说，从海南三亚北纬18度，到黑龙江漠河53度，中国陆地南北横跨5000公里，基于电车的物理特征，根本不可能在极寒天气下保证续航。对国内相当部分地域使用者来说，油车都是刚需。

其次，电车发展有上线，油点混合多种能源共存。

按照中汽协预计，2023年我国新能源预计销量有望超过900万辆。

很显然，今年新能源车仍将保持快速增长。倘若以900万辆计，相比去年688万辆，增幅为30.8%。值得注意的，在电动汽车总量已经相当大的基础上，未来电动汽车增长率会大幅下降。

也就是说，在去年26%的市场渗透率基础上，电车还将继续增长，但不可能无限扩张；基于中国多元消费需求，电车与油车很有可能达到60:40的平衡。

实际上，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》早已明确，深化“三纵三横”的研发布局，纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”，搭建整车技术创新链。针对当下的电车热，今年初，中科院院士欧阳明高提出，2025年将出现动力电池产能周期性过剩现象。

正如先进储能材料国家工程研究中心主任钟发平所说，过去单一动力、单一能源包打天下的时代已一去不复返了，未来油电混合等多种能源动力共存、融合发展的时代即将来临。

第三，基于产业链成熟度的考虑。

一方面，虽然当下能源车辆的产销数据可观，但对于车企而言，除特斯拉意外，普遍并未实现盈利。无论是资本圈钱造车，还是赔本赚吆喝买车，当下的新能源车模式显然不可持续。

另一方面，国内拥有超过4000万辆的庞大燃油车产能，以及更加复杂多元的供应链体系。无论是基于产业链健康还是产业工人安危角度考虑，都不适宜快速清退燃油车。

更不用说，如果做不到全生命周期的节能减排，发展新能源汽车的意义将会大打折扣。基于中国独特的以煤电占据绝对主导的能源供给形势来看，如何用可持续的方式为电动车提供干净的电，又是一个更大的命题。

不管出于何种目的，大声鼓噪“电车全面替代油车”的观点，不过是似是而非的伪命题。

油车电车都是汽车，二者存在竞争关系，但绝不是非此即彼。买燃油车绝不等同于智能手机时代买功能机，两个概念完全不同。虽然电车更多围绕智能化展开，而油车的智能化也在逐步进行中。

油车与电车是一种能源上的互补关系，而不是升级。刻意制造电车和油车的对立，对谁来说都不是一件好事。

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